Les implications économiques du passage aux véhicules utilitaires à hydrogène

Confrontés à des réglementations toujours plus strictes sur les émissions des transports, les gestionnaires de flotte de véhicules utilitaires légers (VUL) recherchent des solutions plus propres. Aux côtés des véhicules électriques à batterie (BEV), les véhicules à pile à combustible à hydrogène (FCEV)  offrent une alternative prometteuse aux véhicules thermiques. Toutefois, la question des implications économiques de ce changement reste centrale.
Cet article examine comment, malgré des coûts initiaux plus élevés, les FCEV peuvent devenir économiquement viables à long terme, offrant une solution rentable pour décarboner une flotte.

1. Le coût d’achat des véhicules utilitaires à hydrogène

La première considération lors de la transition vers les FCEV est le coût d’achat. Les FCEV sont actuellement plus chers à l’achat que leurs équivalents thermique ou même BEV. Cette différence de prix s’explique principalement par les coûts de production encore élevés des piles à combustible et des réservoirs à hydrogène, qui nécessitent des matériaux et des technologies sophistiquées.
Toutefois, ces coûts devraient diminuer à mesure que la production de FCEV se développe et que des économies d’échelle sont réalisées. En outre, de nombreux gouvernements offrent des subventions et des incitations financières pour encourager l’achat de FCEV. Ce soutien, qu'il s'agisse d'incitations à l'achat ou de crédits d'impôt, peut réduire considérablement le coût d'acquisition pour les gestionnaires de flotte.

2. Coûts d’exploitation et d’entretien des véhicules utilitaires à hydrogène

Outre le prix d'achat, les coûts d'exploitation et de maintenance des FCEV sont des facteurs clés pour les gestionnaires de flotte. Ces coûts diffèrent de ceux des véhicules thermiques et des BEV, avec certains avantages pour les FCEV. 

2.1 Coût énergétique

À l’heure actuelle, le prix de l’hydrogène est plus élevé que celui des carburants fossiles ou de l’électricité pour les BEV. Ce coût élevé est dû à la production, au transport et à la distribution de l’hydrogène, qui sont encore en phase de développement. Toutefois, les progrès rapides de la production et le nombre croissant de stations de ravitaillement devraient faire baisser ces prix dans les années à venir.
À long terme, à mesure que la production d’hydrogène s’accélère et que la demande augmente, le coût du carburant devrait devenir plus compétitif, atteignant le seuil de rentabilité à 5-6 € le kg. À ce stade, les FCEV entreront directement en concurrence avec les BEV en termes de coûts d’exploitation.

2.2 Coût d'entretien

Les FCEV offrent un avantage certain en termes de maintenance. Contrairement aux véhicules thermiques, les FCEV comportent moins de pièces mobiles dans leur système de propulsion, ce qui réduit le risque d'usure mécanique et la nécessité de réparations fréquentes.
Par rapport aux BEV, les FCEV nécessitent également moins d’entretien sur les systèmes de batteries, qui sont souvent sujets à une dégradation au fil du temps. Dans l'ensemble, les FCEV offrent un coût de maintenance potentiellement inférieur à celui des véhicules thermiques, permettant aux gestionnaires de flotte de réduire leurs coûts opérationnels tout au long de la durée de vie des véhicules.
En combinant ces économies avec une baisse progressive du coût du carburant hydrogène, les FCEV deviennent de plus en plus attractifs d'un point de vue économique, notamment pour les flottes commerciales opérant sur de longues distances.

3. Le coût total de possession (TCO) des véhicules utilitaires à hydrogène

Le coût total de possession (TCO) prend en compte le prix d'achat initial, les coûts d'exploitation, d'entretien, d'énergie et de revente des véhicules. Comprendre comment les FCEV se positionnent en termes de TCO est important pour mesurer leur compétitivité par rapport aux BEV et aux véhicules thermiques.

Aujourd’hui, en raison des coûts initiaux élevés des FCEV et du prix de l’hydrogène, le TCO des véhicules à hydrogène peut paraître moins attractif que celui des véhicules thermiques ou BEV, notamment pour les entreprises opérant sur des trajets courts ou urbains. Cependant, cette situation évolue à mesure que les coûts de l’hydrogène diminuent et que les infrastructures se développent.

• Véhicules thermiques : même si les coûts d'achat et d'exploitation des véhicules thermiques sont actuellement inférieurs à ceux des FCEV, les évolutions réglementaires et l'augmentation des taxes sur les émissions de CO2 augmentent leur TCO à long terme.
• BEV : les véhicules électriques à batterie proposent une solution intéressante pour les trajets courts, avec de faibles coûts énergétiques et un TCO compétitif. Cependant, les BEV ont des limites sur les longues distances en raison du temps de recharge et de l'autonomie réduite, ce qui peut augmenter le TCO pour les flottes commerciales nécessitant des opérations longues et continues.
• FCEV : les véhicules électriques à pile à combustible à hydrogène offrent une autonomie plus longue et un temps de ravitaillement plus rapide, réduisant ainsi les interruptions opérationnelles et augmentant la productivité. Ces facteurs deviennent critiques lorsque les flottes opèrent sur de longues distances, car les temps d'arrêt des véhicules sont réduits, améliorant ainsi le TCO global.

Bien que le TCO des FCEV soit actuellement supérieur à celui des alternatives, leur avantage concurrentiel augmentera à mesure que les coûts de l'hydrogène baisseront, rendant cette technologie de plus en plus viable pour les gestionnaires de flotte à la recherche d'une solution à la fois respectueuse de l'environnement et économique pour leurs opérations.

4. Les infrastructures et coûts de la transition vers l’hydrogène

Pour les gestionnaires de flotte de véhicules utilitaires légers (VUL), la transition vers les FCEV ne concerne pas seulement le coût d’achat et d’exploitation des véhicules. Cela implique également l’infrastructure nécessaire à cette technologie.

L’infrastructure de ravitaillement est l’un des principaux défis liés à l’adoption des FCEV. Le nombre de stations publiques est actuellement limité, mais il augmente grâce à des initiatives publiques et privées.
Plusieurs pays, notamment en Europe, en Asie et en Amérique du Nord, financent la création de corridors hydrogène avec des stations de ravitaillement stratégiquement placées. Ces projets visent à accompagner les entreprises dans leur transition vers les FCEV en réduisant les barrières infrastructurelles. Dans le même temps, de plus en plus d’entreprises des secteurs de la logistique, des transports et de l’énergie s’associent pour partager les coûts de développement des stations de ravitaillement. Ces partenariats permettent de partager les coûts et de garantir l’accès à l’hydrogène.

A noter également que, contrairement aux bornes de recharge électriques qu’il faut multiplier pour alimenter toute une flotte, un seul point de ravitaillement suffit pour alimenter tous les véhicules en hydrogène. Cela réduit les coûts d’investissement et de maintenance des infrastructures.

5. Conclusion

L’adoption des FCEV peut offrir d’importantes économies à long terme. Bien que le coût initial soit plus élevé, les coûts d’exploitation et d’entretien des FCEV sont inférieurs à ceux des véhicules thermiques. De plus, le prix de l’hydrogène devrait baisser à mesure que la production augmente, pour atteindre potentiellement 5-6 € le kg dans les années à venir. Les économies d’échelle dans la production d’hydrogène et de FCEV réduiront également les coûts d’acquisition.

En transition vers des flottes de véhicules utilitaires légers (VUL) plus durables, les fonctionnalités complémentaires des véhicules électriques à batterie (BEV) et des véhicules à pile à hydrogène (FCEV) s'avèrent être un atout stratégique pour la décarbonation des mobilités. Les BEV, avec leurs coûts de fonctionnement inférieurs et leur adaptabilité aux trajets courts en environnement urbain, sont idéaux pour les opérations locales. Les FCEV, en revanche, avec leur autonomie étendue et leur ravitaillement rapide, sont mieux adaptés aux trajets longue distance et aux missions intensives.